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2018年10月16日10:38

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又臨雙十一,和去年一樣,今年也是中通快遞率先宣布對個別地區調價,然后其它快遞公司(非全部)悉數跟進。

不一樣在于,去年快遞公司還坦言受各類成本上升因素驅動,今年干脆修改口徑“基于快遞行業發展現狀與趨勢”做出漲價判斷(比如中通)。以及調價公布的節點,要早于去年的10月10日。

不過明眼人不難猜出,“基于快遞行業發展現狀與趨勢”,究竟在講什么。并且這種內部針對派費的上調,其實和外界恐慌的“快遞價格上漲”很難搭上邊。

上個月底,蘇寧物流常務副總裁姚凱發聲,“我們不漲一毛錢!”結果呢?以“通達系”為主的多家快遞公司,它們在去年11月的快遞單價甚至不如平時高,不僅“不漲一毛錢”,還順便實現“價格更貼心”。

需要指出的是,在哪些地區施以何種力度的派費調整,某種程度上,是加盟制快遞公司的商業秘密。外界并不知情。另外,由于并不直接對客戶漲價——即便漲價——客戶也無法知道網點依據多少數額派費的調整,而對其漲價。

除此之外,考慮到派費上調主要是為了補貼一線人員,這就讓各家對于具體金額更加諱莫如深,因為加盟商旗下松散的管理體制,讓快遞員很容易跳槽去雙十一期間報酬更好的對方網點,而使得自家網點人手不足,甚至半癱瘓。

從歷史數據來看,派費上漲并沒有扭轉快遞單價持續下跌的現狀。經過掌鏈記者對相關從業人員的走訪,不如說,快遞公司似乎從未指望過借此漲價。或許在明年的這個時候,派費上調還會上演,但如果根本問題不解決,太陽將照常升起。

沒有最低,只有更低

數字能說明一切:申通快遞在2017年11月的快遞單價為3.25元,在那之后,迄今為止的9個月間,有5個月的快遞單價低于這一數字。如果刨除春節期間、以及年后用工荒造成的合理漲價,正常營運的月份幾乎無一幸免。

韻達快遞在2017年11月的快遞單價為1.99元,之后的9個月里,有6個月快遞單價低于1.99元。高于1.99元的3個月份分別為12月、1月、2月(2017年春節在1月)。

圓通快遞在今年4月開始披露單月經營數據,截至8月,這5個月的快遞單價全部低于2017整年快遞平均單價3.68元。

美國上市的中通快遞,并沒有采取披露單月數據的方式,但掌鏈記者根據其從2016年第3季度以來,到今年第2季度的運營數據,計算出相應單季度平均單價:2.19元、2.14元、2.26元、1.99元、2.16元、2.35元、2.22元、1.98元。幅度基本持平。

順豐快遞相對突出,該公司在2017年11月的平均單價為22.27元,之后的9個月中,僅有2個月的單價低于22.27元。不過它的問題是,這9個月的快遞單價較同期來看,8個月都在下跌。

順豐似乎代表了一種趨勢,那就是行業龍頭的快遞單價都在持續下跌,遑論他人呢?被譽為黑馬的韻達,從去年10月至今,快遞單價較同期無不下跌,而且幅度明顯,最高-17.69%。

曾經的通達系領跑者圓通同樣如此,它的2017年整體單價較同期“僅”跌去1.87%。可今年統計在內的5個月同比數值,有4個月都超過了這一數字,最高至10.31%。

反倒是不被看好的申通快遞,在最近11個月里,同比數值表現最好,漲跌幾乎持平。但這并不能掩蓋實質問題,過去幾年間,快遞公司紛紛投入更多人力,將更多包裹裝進更多車輛,但它們并沒有因此在每一件包裹上賺更多錢,反而毛利率不斷縮水。過去十年間,快遞行業整體毛利率從30%下落至5%-10%。

“基于快遞行業發展現狀與趨勢” 

中通在去年的通知里將調價理由歸為“受運輸成本增加、人工成本提升、原材料價格上漲等多種因素影響”,倒是一句大實話。

翻開任何一家上市快遞公司的財務報告,都能發現“物資及材料費用”、“運輸成本”這些開支項目的連年增長。關鍵在于,這些成本增加并非單一經營層面的擴大投入,而是來自多維度的原材料漲價。

比如說,開始得到快遞公司重視的綠色循環包裝袋,這是因為市面上瓦楞紙箱的價格在過去1年多時間里翻了1倍以上。去年中通宣布調價前夕,來自東莞的紙業巨頭——玖龍紙業——單月內4次漲價,這只是一個縮影,整個行業洛陽紙貴,但是這些不能回收的紙箱帶去了更多浪費。

以公路運輸為主的各家快遞公司也在嘗試對電動車進行探索,很難說這里沒有,因為燃油成本高昂不得已而為之的因素。今年入秋之前,國內油價已經實現8連漲,而隨著9月末的又一次油價調整,“破8”也即將呼之欲出。柴油和汽油在近兩年漲幅均超過50%,據估計,這將為運輸公司至少帶來10%的額外支出。

某通達系快遞公司運輸負責人告訴記者,燃油費在一條折返路線中成本占比在30%~35%之間。也就是說干線運輸的重卡,受柴油價格飆漲最兇影響(過去兩年漲幅60%),運輸成本可能最高漲至20%。對于城市配送的汽油車來講,按照相關受訪者所述,相同數額的油錢,今天也許只能灌滿以往油箱的60%(2年前)。

油價困擾對快遞公司的困擾是長期以往的。到今天,互聯網上還能找到7、8年前的新聞,一位快遞公司高管當時表示,“2000年這行毛利率在100%-200%,可如今毛利率已經降到不足10%。”他說,“油價上漲是一部分原因,但更多的是同質化競爭。”只是,彼時快遞公司面對油價上漲還能死扛,在利潤愈加微薄的今天,這樣的日子能捱多久?

“基于當前快遞總量、公司治理結構、網絡穩定性等因素,毛利率持續走低還將持續3年。”快遞專家趙小敏判斷,“3年以后,行業整體洗牌是必須的。同時上下游整合、技術推進、業務穩定性、毛利率提振也會顯現。”

趙小敏還提醒記者,由于國內大部分快遞公司都采用借殼上市,明年將迎來密集解禁期。“考慮到目前資本市場的表現,以及各公司的利潤水平,可能在解禁期之后出現業績變臉的情況。”

粥太少?還是人太多?

調價公布不久后,掌鏈采訪了一位北京通達系加盟商,他明確表示雙十一期間不會漲價,派費上漲基本都用于補貼一線快遞員。“快遞員派費年初已經上調了,今年的派費是去年的1.5-2倍。”他說,“即使在往年,業務員雙十一的派送也會翻1倍,這樣收入基本會比較理想。”

這位加盟商稱一切都是為了留住快遞員,上漲的派費基本都由自己消化。“今年從很早之前就開始提前擴招人員,雙十一期間劃小派送區域減少派送量,以減少一線壓力。”

對于是否考慮把派費上調成本轉移到消費者頭上,該加盟商表示不太可能實現。“首先,我們和客戶的合同都是長期簽訂的,價格不能隨意改動。”他說,“其次,沒人敢真正漲價,因為現階段還是打價格戰。漲了客戶就跑了。”

國家郵政局發布的《2017年郵政行業發展統計公報》顯示,我國民營快遞企業業務量市場份額已達到92.2%,其中排名靠前的8家公司擁有78.7%的市場份額。作為雙十一的主要參與者,通達系按照常理應該具有一定的定價權,為何一直陷在價格戰泥沼難以自拔?

一位不愿具名的行業分析師告訴記者,不能用囚徒困境來衡量快遞公司漲價的決策。“并不是大家商量好漲價,有人擔心別人不漲,最后自己也不漲。”他說,“這個行業的定價權不在老板手里,而是數以萬計的快遞加盟商。”

該分析師表示,價格戰持續多年,根本問題是加盟制帶來的管理松散。“大部分加盟商受教育程度不高,缺乏長遠目光,于是價格戰就成標配。一旦開始,就很難停下來。”他繼續說,“這么多年,你見過哪家老板真正想辦法停止價格戰?大家都是口頭上倡導。不僅如此,總部對加盟商的件量考核,還加劇了價格戰。”

“如果你把阿里上的商家也看成某種形式上的加盟商,就會發現阿里也無法控制商家如何制訂價格。阿里只是提供一個平臺以及某種規則,哪些能碰哪些不能碰,但是價格這東西怎么管?加盟商與電商簽訂合同價格,其實不受快遞公司總部、阿里管控的。”他表示。

近年來,國內快遞公司分別在主營業務之外開辟新戰場。以順豐為例,其2018年半年報顯示,新業務占比從2017年上半年的12.3%提升到今年的16.19%。其中,重貨業務增、冷運業務、同城配業務、國際業務增速分別達到95.86%、50%、58.08%、40%。

“國內快遞業紅海毫無懸念,維持現狀,積極尋找新的利潤增長點是所有人已經取得的共識。”上述分析師表示,“現在來看,主營業務還能支撐各家公司正常運作。再過幾年呢?恐怕就很困難了。其實到最后還是行業集中度的問題,像美國市場被UPS和FedEx掌控一樣,這里也會面臨洗牌。唯一不同在于,擊垮對手,未必是用快遞業務。”

來源:億歐網

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